从2世纪末东汉灭亡，到13世纪70年代元统一以前的约1200年中，中国历史上数次出现分裂局面，在这种情况下陆路东西交往受阻，海外诸国在中国对外贸易中的地位迅速而持续地上升，中国与波斯湾和地中海周围地区的交通越来越倚重于海路。航海术正是在这些时期有了巨大的进步。
（一）船使八面风
两汉以后，海外交往的发展促进了航海技术的迅速进步。这个时期航海术上最重要的成绩是风帆的改进。三国时，吴国丹阳太守万震在《南州异物志》中叙述了南海上船舶的风帆，说：“外徼人随舟大小或作四帆，前后沓载之。有卢头木，叶如牖形，长丈余，织以为帆。其四帆不正前向，皆使邪移，相聚以取风吹。”（注：万震：《南州异物志》，见《太平御览·舟部》。）可以看出，这种由卢头木叶编成的帆已经能用于偏风航行。在航海中遇到正顺风的情况并不很多，如遇左右后侧风、横向风与前侧风，帆面还是正前向布置，就非但不能有效地利用风力，而且会使船偏离预定的航向，甚至造成危险。因此在偏风的情况下，必须相应地调节帆的角度，利用风在帆面上产生的推进分力，并在舵的配合下克服横向漂力，使船按预定航向前进。
万震还记载道，这种前后设置的双道风帆中的后帆，当遇到横向风时，可以45度角迎置，将风反射到前帆，借以推进船行。如欲船行加速，可置满帆，若欲降速，可落半帆。这种帆做得下大上小，使帆下部受风面积较大，降低了重心，船舶有良好的稳定性。万震虽然记载的是南海上“外徼人”的船，由于风帆技术的改进，行船已能“不避迅风激波”，故航行速度大增。
风帆的进步与航海家世世代代运用季风来驱动海船是分不开的。舟人在长期的实践中对信风的掌握有了巨大的进展。印度洋—太平洋海区内的主要港口之间，已有一定的船期。法显从印度的恒河口前往狮子国时，依冬初信风，昼夜十四日西南行而达。而他从耶婆提启程归国时，按正常的航期，携带了五十日粮，前往广州。当时从“迦那调洲”出发；船张7帆，行一月余可达大秦国。
（二）海外地理知识的扩展
随着中印两国交往的日益密切，有关印度的地理学也传入中国。中国人的海外地理知识因之而扩大了。中印两国人民的文化传统有着巨大的区别。中国人讲究科学和实际，印度人则富于幻想。古代印度人充分发挥了自己的想象力，寓言和神话极为发达，但却没有写下有价值的历史著作。而中国人却恰恰相反。中国历朝历代的官私文书、佛家著述中保存了许多有关印度和南亚次大陆的记载，2000年来绵绵不绝。
中国以外的国家也有一些与印度历史有关的文献，例如古罗马阿里安的《印度志》和斯特拉波的《地理志》中，保留了一些公元前4世纪古希腊时代有关孔雀王朝时期的印度的描述。但这些资料无论就丰富程度，还是就其翔实性来说，都无法与中文史籍中的印度资料相比。所以在某种意义上可以这样讲：印度的历史保存在中国历史著作之中，如果没有这些中文资料，研究印度历史几乎是不可能的。
唐以前汉文史籍中有关印度洋地区的史料范围已经极其广泛。既包括了关于中国与东南亚、印度洋地区国家之间关系的记载，也有当地历史、风土民情、物种土产、商业贸易、地理交通、佛教和其他宗教的传播、文化艺术等资料。从分类上说，既有正史中的有关记载，也有稗史和其他著作。
正史中有关印度的记载首推《汉书·地理志》中的有关从华南前往南亚的航路的记载，这在上一章中已引用，兹不赘述。范晔所著，成书于南朝宋元嘉二十二年（445）的《后汉书·西域传》记载了贵霜王朝征服印度北部，与大秦国交通，在西域交通受阻后频从日南徼外来华的事迹。沈约在永明六年（488）春成书的《宋书·蛮夷列传》中，保存了两封外交文书的汉文译本，一封是元嘉五年（428）狮子国（今斯里兰卡）国王刹利摩诃南致宋文帝的国书，另一封是同年天竺迦毗黎国（即迦比罗卫，佛祖释迦牟尼的故乡）国王月爱致宋文帝的国书。萧子显的《南齐书·东南夷列传》记载了天竺道人那迦仙从广州乘扶南海舶归国，途遇大风，至林邑遭劫后，引出扶南、林邑与南齐之间一段交往的故事。
杂史和其他官私著作中有关印度洋地区的记载亦很多。三国时魏国京兆人鱼豢的《魏略》是一部重要的著作。书中记载了西亚、地中海东岸地区和印度洋地区。例如，书中提到了释迦牟尼的诞生地“临儿国”，即今尼泊尔之洛明达和“天竺东南三千余里”的“车离国”、印度东部的“盘越国”，并提到蜀地的贾人与这个“盘越国”有往来。鱼豢还记载了“循海而南”，经过“交趾七郡”可与大秦往来，此外大秦尚有水道通益州、永昌。这显然是指从云南经缅甸出海的商道。鱼豢的著作已经亡佚，如今只有片断保存在裴松之于元嘉六年（429）成书的《三国志注》中。
这一时期的重要著作中还有一些志怪小说，如张华的《博物志》、嵇含的《南方草木状》、万震的《南州异物志》和郦道元的地理名著《水经注》等。《博物志》记载范围极广，包括山川地理、奇花异木、鸟兽虫鱼、神话传说等。《水经注》是三国时成书的《水经》的注疏。《水经注》最可贵之处，就是保存了大批有关印度、东南亚的重要资料。郦道元在叙述域外河流时所用的资料，如吴康泰的《扶南传》、晋郭义恭的《广志》、支僧载的《外国事》、释道安的《释氏西域记》和《佛调传》、宋代竺枝的《扶南记》等，均已经亡佚，只有片断保存在郦道元的注文之中。上个世纪以来，利用汉文史料研究唐以前中外交往历史在世界学术界已经蔚为风气。
（三）导航术
唐宋时代的中国导航术在世界上处于遥遥领先的地位。除了过去传统的航海导航术，如海外地理学、地文定位、天文测星、船舶操纵技术等继续发展以外，以量天尺为测星工具的大洋天文定位术和全天候的磁罗盘导航的使用，是这一时期中国导航术发展的基本标志，也是中国航海得以发展、长期领先于世界的最重要的物质基础。通过指南针可以测定航向，观星术则可确定船在海中的纬度，两者配合使用可确定船在海中的位置。
1.唯望日月星宿而进
天文导航的产生先于指南针导航。在指南针导航术发明后，天文导航仍然是远洋航行中最重要的技术手段之一，两者相辅使用。
东亚大陆的海岸线大致上是南北向的。而海中距大陆不远处，分布着南北走向的西太平洋岛弧：库页岛、千岛、日本列岛、琉球群岛、台湾及吕宋列岛。西太平洋岛弧与东亚大陆之间的几个西太平洋边缘海，如日本海、黄海、东海与南海从北向南排列，形成一条狭长海道。这一独特的地理条件使古代东亚地区的航海的天文导航相对较为容易。当中国海船启航时，无论是采用沿海航行法还是近海航行法，都是大体沿南北向航行。天文导航的主要依靠对象是北极星。晋代葛洪的《抱朴子·外篇》提到：“夫群逆乎云梦者，必须指南以知道，并乎沧海者，必仰辰极以得返。”就是说，在内陆湖泊中航行时，已经应用了指南针；而在沧海中航行时，如果不观测北极星是无法返回的。
当海船进入东南亚、印度洋后，地理条件发生了极大的变化，海岸线变得极为曲折：中南半岛与马来半岛间隔着暹罗湾，马来半岛与印度之间隔着盂加拉湾，印度与东非之间则是阿拉伯海。光靠北极星已经无法导航。从先秦时代起，东南亚—印度洋航海的传统方法是沿东南亚、南亚大陆的曲折海岸线而行。这种航行法虽然较安全，但绕道而行，航期很长。
航海技术的发展，使海船脱离陆地的能力越来越强。从事东南亚—印度洋航海的人们开始尝试穿越大洋的航行。在远离海岸的情况下，传统的陆标定位术已经不起作用，需要一种新的从已知船位推算未知船位的航迹推算术。天文导航术的历史就是朝满足这种需求的方向发展。晋代法显曾经陆路赴印度、斯里兰卡，然后取海路返回。他在自己的游记中写道：“大海弥漫无边，不知东西，唯望日月星宿而进。若阴雨时，为逐风去，亦无准。”这说明他所乘坐的海舶是从斯里兰卡直接向东航往苏门答腊。这就是说，在南朝时期，在印度洋上航行的海船已经脱离了主要依靠地文导航的初级阶段，船舶能够在远寓陆地的大洋中航行。在天气晴朗时，白天依日定向，夜晚则靠星辰指引。唯阴雨时节，只能随风而进。
据道藏中葛洪《太清金液神丹经》记载，中国海舶从日南等地出发沿海南行时，采用的是天文导航法，即逆北辰所指方向，朝箕星即二十八宿之箕宿而行，昼夜不息，十余日可到扶南。这些记载证明，中国航海家在当时已经掌握了西太平洋—印度洋的天文定位的技术，即已经脱离了单纯依靠沿海陆标导航的阶段，在必要时可根据某些星辰的出地高度与观测视角来确定海船在大洋中的位置。这是航海科学发展史上的一大突破。
唐代天文定位术的发展，集中体现在利用仰测两地北极星的高度差，来确定南北距离变化的大地测量术上。唐开元年间，著名天文学家僧一行（俗名张遂，673—727）曾率领南宫说等人，对唐朝的疆域进行了一次大规模的大地测量。一行创造了一种简便的仪器“复矩”，来测量北极星距离地平的高度，即所谓“以复矩斜视北极出地”。最后傅出的结论是，“大率三百五十一里八十步（相当于129.22公里），而极差一度”。（注：《新唐书·天文志》。）这与现代天文大地测量值111.2公里虽有一定距离，但已经具有航海的实用性。
1973年在福建泉州市后渚的宋代海船尾仓（第13仓），即舟师所居仓中，发现一把竹尺，残长20.7厘米，宽2.3厘米，尺内一半分五格，每格长2.6厘米。未分格的部分，可能是手持时用。这应当就是一把“量天尺”，即测量“星高”的尺。使用时伸臂竖握此尺，使其下端与水天线相切，以观测天体的视线与此尺相交的寸、分读数为测天之高度。这种尺使用捷便，如用以测量北极星，可依照测高读数，判别海船所在地理纬度。
2.指南浮针
天文导航术的关键在于观察日月和测定星高，其目的是确定船的纬度和方向。但天文导航受天气影响大，阴雨天无法观天，无从根据日月方向和星高来判明船所处位置，从而限制了其使用范围。指南针的使用使导航不再受制于气候，是世界航海史上一项重大的发明。
指南针最初是为确定朝向风水而发明，后用于水上航行。据前引晋代葛洪的《抱朴子·外篇》提到的“夫群逆乎云梦者，必须指南以知道”一语，可知至迟在公元4世纪以前，使用指南针来确定船舶在浩瀚水面上的位置的方法，已经为许多人所知。成书于1041年的相墓著作《茔原总录》书中提到，欲定东西南北，必须让磁针指丙午之间的方位，则午向为正南。这说明当时已经发现了磁偏角为南偏东7.5度。从发明磁针指南，到认识到磁针所指方向（即地磁极）与地球自转轴的北极之间方向并不完成吻合（即磁偏角的存在），需要相当长的历史岁月。
据成书于1088—1095年间的《梦溪笔谈》记载，安置指南针的方法有四种：
（1）把磁针横穿于灯芯草之上，浮置水面
（2）置磁针于指甲上
（3）置磁针于碗唇上
（4）以丝线系磁针腰部，使平悬于无风处。
1044年泉州曾公亮（999—1078）在其主编的《武经总要》中还记载了一种指南鱼，是用薄铁片剪成鱼形，将其磁化后成为指南鱼，浮置水面即可指示南北。南宋时陈元舰在《事林广记》卷10中又记载了另一种木刻指南鱼，其制法是以木刻成鱼形，中开一窍，置入磁石，浮置水中。
约11世纪下半叶，指南针作为航海的导航仪器已见于记载。北宋时朱璃《萍洲可谈》在谈及1098—1102年其父在广州所见航海活动时说，“舟师识地理”（即船老大辨识方向）时，夜以观星，昼以观日，阴晦天则观指南针。1124年，徐兢在《宜和奉使高丽图经》中也说，天气晴朗的夜间凭星斗航行，晦冥则全靠“指南浮针”。“指南浮针”这个术语说明当时采用的是《梦溪笔谈》中提到的水浮法。其装置法是在刻有24方向的木制罗经盘中凿一圆坑，中置水，将磁针横贯灯芯草后浮置水面，即成水罗盘，又称针盘。宋代海船中已经有专门舱房放置针盘，称为针房，由经验丰富的火长专职掌管。
指南针导航术在发明后不久便以极快的速度传播到海外，为外国航海家所知。在宋代这一先进技术已经传到欧洲。据李约瑟考证，欧洲最早有关指南针导航术的记载，是英国人亚历山大·尼科姆（Alexander Neckam，1157—1217），他在1190年已经提到航海罗盘。
阿拉伯人应用指南针早于欧洲人，但文字记录指南针却晚于欧洲人。欧洲人是通过大食人的中介学会指南针导航术的。在成书于1282年的《商人辨识珍宝手鉴》中，大食矿物学家贝拉克·卡巴札吉（Bailakai-Qabajaqi）说，他曾乘船从的里波里（位于今利比亚）到亚历山大城（位于今埃及尼罗河入海处）。在航行中，他看见船员们使用借助木片或苇箔托浮在水面上的磁针来辨别方向。这一记载表明，大食的航海指南针也采用水浮法，与中国的浮针肯定有渊源关系。上引《商人辨识珍宝手鉴》中还说，在印度洋中航行的船舶中，将以中空的磁铁制成的磁鱼浮置水中，其头尾分别表示南北方向。这种磁铁指南鱼与《武经总要》中提到的指南鱼应当也有渊源关系。
指南针传入欧洲后，其装置方法得到改进，发明了有固定支点的旱罗盘。16世纪上半叶，葡萄牙人到达日本。日本航海家学到旱罗盘。明代李豫亨的《推蓬窹语》提到，中国原先所习用的针盘用水浮法，视其所指，以定南。以后因东南沿海倭寇入侵，中国人发现日本人用旱罗盘，才因之学得。旱罗盘通过日本传到中国时在16世纪下半叶，此后水罗盘逐渐被淘汰。
英国著名学者李约瑟博士在其巨著《中国科学技术史》第29章中高度评价了指南针的发明。指南针的应用是航海技术的巨大变革，它象征着原始航海时代的终结和航海新时代的开始。只有在掌握了指南针后，大洋才不再是人类不可逾越的障碍。
3.《海岛算经》与海图的产生
唐代具有航路指南性质的资料已经出现。从唐宰相贾耽的《广州通海夷道》中可知，当时亚洲海舶在西太平洋—北印度洋海区内已经有相对固定的航线，航海家对这一海区内某些重要的目的港之间的航程也有了较为准确的认识和记载。地文导航的关键在于正确地辨识航线沿途所经的地理坐标物。特别值得注意的是，随着数学的进步，航海家已经能在勾股定理与相似比例关系的原理基础上，运用两次观测计算的“重差法”来测量陆际。这一科学进步使海岸测量术迅速发展起来。唐代数学家李淳风在《海岛算经》中曾举出一道应用题云：“今有望海岛，立两表，齐高三丈，前后相去千步，令后表与前表相参直，从前表却行一百二十三步，入目着地取望海岛，亦岛高1255步，而岛与第一表之距离为30750步。”这清楚地证明，唐代我国航海家的地文导航术已经发展到相当高的水平。
（四）海舶
1.南海番国船
当时往返于中国东南沿海港口与东南亚、印度洋诸地之间的船舶既有外国船，又有中国船。外国船也有多种。元开《唐大和尚东征记》提到，唐代广州珠江中停泊有婆罗门船、昆仑船和波斯船。这大致代表了当时番舶的种类：即东南亚船（昆仑舶）、南亚船（婆罗门舶）和西亚船。这些外国船因多从南海而来，又统称为“南海舶”，即《唐国史补》卷下所谓“南海舶，外国船也，每岁至安南、广州”。
在婆罗门船中，有一种“狮子国舶”，即斯里兰卡船。《唐国史补》卷下说它在外国船中最大，“梯而上下数丈，皆积串货，至则本道奏报，郡邑为之喧闻”。
“昆仑舶”（东南亚船）在东南亚、印度洋航海中起着举足轻重的作用。唐代义净赴印度时，从广州启程时乘坐的是波斯船，这可能是指东南亚的“波斯”，即今之缅甸的勃。（注：义净：《大唐西域求法高僧传》，王邦维校注本，中华书局，1988年，第159页注13。）义净到达室利佛逝以后，换乘室利佛逝船前往末罗瑜，即今马来半岛南端，再由此往东印度。他沿途换乘的几乎全是东南亚船。昆仑舶来华数量多，次数频繁，据《旧唐书·王方庆传》记载，当时在广州每年都有“昆仑舶以珍物与中国交易”。
西亚船中之大者称为“大食巨舰”，其中以“木兰皮”舟为最。“木兰皮”即阿拉伯语Maghreb的音译，意为“极西之地”，指今北非利比亚以西摩洛哥、阿尔及利亚等地，今译作“马革里布”。所以“木兰皮”舟意为西大食舟。据《诸蕃志》记载“木兰皮”舟“可容数干人，舟中有酒食肆机杼之属”。“木兰皮”舟，周去非称为“木兰舟”，说这种船比在南海（即东南亚）中航行的船更大，“一舟容千人。舟上有机杼市井”（注：冯承钧：《〈诸蕃志〉校注》，中华书局，1956年，第67页。），他又说：“今世所谓木兰舟者，未必不以至大言也。”
宋代沿海港市人民对异域船除了以地方命名以外，还以载重量分等，分别命名。《宋史·食货志》提到，蛮夷船“最大者为独樯舶，能载一千婆兰，次曰牛头舶”，载重为前者的1/3，再次曰“三木舶”，又为牛头舶的1/3。这里表示载重量的单位“婆兰”，看来是一种外国重量单位，其确实含义尚有待于研究。周去非说，南海中的“番舶大如广厦”，可行数万里，载千百人。载重万斛的番舶，其舵长三丈。按一斛为一担，重60公斤。所以万斛之舟载重量已达600吨。
数万斛之舟相当于排水量一两干吨的船。在以木材为基本造船材料的时代，这恐怕已是船舶载重量的极限了。建造这种巨舟单靠一国之力难以完成。仅就其船舵而言，因船体过大，一般木材难以胜任，“卒遇大风于深海，未有不中折于深海者”。唯有使用钦州（今广西钦州）出产的乌婪木，才可制成长达五丈的巨舵，“虽有恶风怒涛，截然不动”。据说这种巨舵在钦州一双不过值钱数百缗，一旦运到番禺，立即升值十倍。（注：周去非：《岭外代答》卷6。）换句话说，这种巨舟是以中外合作的方式建成的。
印度洋的番舶制造工艺与中国船大相径庭。唐代刘恂的《岭表异录》提到，当时番贾的船不用铁钉，只用桄榔须系缚，泥以橄榄糖。糖干后甚坚，入水如漆也。唐代僧人慧琳在《一切经音义》中也说，“昆仑舶”是用椰子皮为索连接，葛览（橄榄）糖灌塞，使水不入，而不用钉。元代航海家汪大渊也提到过这种船，他在叙述甘埋里国（注：日本学者薛田丰八认为，即今伊朗波斯湾口处之忽尔模斯岛，见《岛夷志略》，中华书局校注本，第365—366页。）时说，“其地船名为马船，大于商舶，不使钉灰，用椰索板成片。每舶二三层，用板横栈，渗漏不胜，梢人日夜戽水不使竭”。这种船就是缝合式木船，马可·波罗也提到，当时这种船在印度洋上比比皆是。这种式样的船船体强度较差，抗风浪能力弱，易渗漏，汪大渊已经指出了它的弱点。
2.中国海舶
相较之下，唐代中国造船早已脱离了印度洋船舶的这种原始简陋的工艺，而大量采用钉榫接合技术。我国考古学者曾分别于1960年3月和1973年在江苏扬州施桥镇和江苏如皋县的遗址中发现过唐代木船，其船型虽然不同，但均使用钉榫接合技术。如皋唐船还建有9个水密隔仓，这就大大增强了船舶的横向强度与抗风浪和抗沉能力。还有一种名曰“海鹘”的海船，船舷左右置浮板，形如鹘之翅，以防止侧倾。这种浮板实际上是舷侧防浪板。
唐代我国已经能建造巨大的远洋海舶。据慧琳在《一切经音义》中说，常见的一种称为“苍舶”，长达20丈，可载六七百人。许多阿拉伯旅行家曾描述过唐代航行在印度洋水域中的海舶。因为幼发拉底河与底格里斯河的冲积，波斯湾中浅滩很多，中国海舶体积大，吃水深，航行不便。因此阿拉伯旅行家苏莱曼说，波斯湾中诸港之间的航线多由当地小型船舶担任，它们把各地的土产运抵尸罗夫港（Siraf，位于今伊朗），再转驳中国船运往东方。印度西南部的故临是各国海船加注淡水的地方，对中国船每次要收费1000迪尔汗，而对其他诸国船仅收10—20迪尔汗。（注：《苏莱曼游记》，见穆根来等汉译本：《中国印度见闻录》，第9—10页。）这种收费上的差别除了对不同地区船征收不同税率的因素以外，显然是因为中国船特别大的缘故。
在宋代，海船制造的工艺与技术有了明显的进步。结合文献记载与1974年在福建泉州出土的宋船残骸及1976年在韩国新安发现的元船可知，宋代中国海船的基本特点如下：
第一是载重量大。据吴自牧《梦粱录》记载，宋时海船大者载重达5千料（注：据《明会典》称，一斛（料）相当于一石，即60公斤。），可载五六百人。载重五千料相当于3百吨位。那时中型的海舶载重达1千料至3千料，可载二三百人。那时应用得最普遍的是“可载二千斛粟”的中型海船，称为“客舟”，“长十余丈，阔三丈五尺”。而长阔高大皆三倍于“客舟”的海船，叫“神舟”，望之“巍如山岳，浮动波上”。（注：徐兢：《宣和奉使高丽图经》卷34，第116—117页。）按长阔高皆扩大三倍，体积便增至20余倍。据此推算，这种“巍如山岳”的神舟的载重可达五万余斛，相当于三千吨。如果的确如此，真是十分惊人的巨舰。周去非曾描述过宋代在南海中航行的一种巨舟，说其“帆若垂天之云，柁长数丈。一舟敷百人，中积一年粮”，舟人们甚至还在船上养猪、酿酒。这种巨舟应当就是“神舟”。大舟巨舰在航海中“不忧巨浪而忧浅水”，因吃水深，“漂至浅处而遇暗石，则当瓦解矣”。（注：周去非：《岭外代答》卷6。）
第二是船体坚固，结构良好。船体“以巨木全方，搀叠而成”。（注：徐兢：《宣和奉使高丽图经》卷34，第117页。）考察泉州古船可知，这条船的龙骨由两根松木接合而成，采用体外龙骨的设计和直角榫合的工艺，增大了船的纵向强度。海船的船壳、船底用二重板叠合，舷侧则用三重板叠成。自龙骨至舷有侧板14行，其第1—10行由两层板叠合而成，第11—13行由三层板叠合而成，采用搭接和拼接两种结构工艺，以钉榫为主要构件。里层船壳板的上下板之间都用子母衔榫合。尖底造型使船壳弯曲弧度大，多重板工艺使取材、建造和维修较为容易，二重或三重木板加固的侧板与船壳板使全船的强度大为提高，更耐波浪，利于远航。（注：福建泉州海外交通史博物馆编：《泉州湾宋代海船发掘与研究》，海洋出版社，1987年。）
泉州湾海船使用铁钉，大钉极长，并用桐油、麻丝、石灰等嵌缝，以防渗漏和钉头锈蚀。当时中国的东亚近邻国家虽然学习中国造船工艺，但技术上与中国仍有明显差距。据《玄览堂丛书续集》“日本海船”条记载，当时日本船既不用铁钉联接，“惟联铁片”，也“不使麻筋、桐油，惟以草塞制漏而已”。总之，船板采用榫联和铁钉加固，并用桐油灰塞缝是我国唐宋以来发展起来的先进造船工艺，直至今日仍在木船建造中普遍使用。
宋代中国海船船体一般有十几个水密舱，泉州湾海船用12道隔板把船体分为13个水密舱，水密程度很高，即使在海难中破损一两个船舱也无倾覆之虞。这种13舱的木船直至近代还为福建沿海人民所沿用。据学者调查，这13个舱位各有专门名称和用途。（注：庄为矶、庄景辉：《泉州宋船结构的历史分析》，载《厦门大学学报》（哲学社会科学版）1977年第4期。）
宋代徐兢的《宣和奉使高丽图经》提到宋代海舶“上平如衡，下侧如刃”。《宋会要辑稿》也提到宋时南方海船“面宽三丈，底宽三尺”。上面提到的1974年泉州市东南郊后渚港出土的宋末海船，根据造船学家研究，其船形特点是：底尖，船身扁阔，长宽比小，平面近椭圆形，我国南方海船的这种V型船体结构设计，不但可增强船舶的稳定性与回舯扭矩，而且能减少水下阻力，使海船在遇到横风时横向移动较小，适于在风力强、潮流急的海域航行。在顶风行船时更显优越，“贵其可破浪而行也”。为改善船舶的摇摆性能，宋代水手还在船腹两侧“缚大竹为橐以拒浪”。（注：徐兢：《宣和奉使高丽图经》卷34，第116—117页。）
元末摩洛哥旅行家伊本·拔图塔曾描述中印度洋上的中国海船，他说，中国船分大、中、小三等，大者有船员千人，即水手600，卫兵400，有3帆至12帆，皆以篾编成，并有随行船相随。随行船有三分半大、三分之一大、四分之一大3等。像这样的大船仅产自广州和泉州。船底系用3层板以巨钉钉合而成。舱分4层，有公私舱房多间，船员常在木盆中种植蔬菜。橹大如樯，每橹缚有铁链两条，摇橹时有10人至15人，分两排对立。马可·波罗在他的游记中也有翔实的描述。