1915年的和平船旅行并不是福特的第一次海外旅行。1912年夏天，他曾经带着妻子克拉拉和儿子埃兹尔到欧洲度假，并且参观了正迅速发展的福特汽车公司英国和法国工厂。不管走到哪里，亨利都会被称赞为真正的汽车先驱以及美国最伟大的财富创造者之一。旅行的高潮是福特对爱尔兰科克郡的朝拜——他到那里是为了寻根觅祖。关于这次旅行的一个盛传已久的故事（有可能是杜撰的）反映了福特的幽默、仁慈和机会主义。一天晚上，当福特正在科克郡的一家旅馆时，有人敲响了他的房门。开门一看，是四五个当地的崇拜者。“福特先生，”他们说，“欢迎您来到科克郡，您父亲的家。我们正在建造一家医院，我们想，为了纪念您的父亲，您或许愿意捐一笔钱。”没有丝毫犹豫，福特签了一张5000美元的支票——作为对出自科克郡的所有家族成员的纪念，这是一种很正确的做法。
然而在次日早晨吃早餐时，福特惊奇地发现《科克信使》（Cork Courier）上有这样一个大字标题：“亨利·福特向医院捐赠50000美元。”几个小时后，昨晚上那些人又来到了旅馆。“福特先生，感谢您的5000美元，”他们说，“很抱歉报纸出了错误，但明天他们会在头版做出更正。”
对福特来说，把数字往小处改可不是高明的公关活动。“把那张支票给我。”他说。那些人把支票还给他，他立刻把它撕掉了。“修建医院要花多少钱？”福特问，他知道自己被耍了。那些人异口同声地说，“50000美元。”又是毫不犹豫，福特签了一张新支票，这次数目够了。“拿去，拿去纪念我的母亲和父亲，但有一个条件，”他说，“在医院的大门处要有一行题字：‘我来到你们中间，你们却欺骗我。’”他们同意了，这句话现在就刻在医院的墙上。
在第一次欧洲旅行中，福特在每一个地方都能发现机会。当记者们不断揣测他的净资产有多少，从瑞典到西班牙，每一个王国的君主都想从福特那里了解些什么，在会谈中，他们从这个似乎就把未来装在口袋里的人那里听取了对未来的看法。毫无疑问，这次旅行让福特清楚地认识到了自己的国际机会——物美价廉的家庭汽车在欧洲拥有一个饥渴的市场。两年后欧洲爆发大战的时候，福特不可能意识不到战争将会发展到摧毁这一市场的程度。这样看来，对这个具有全球意识的工业家来说，和平主义无异于实用主义。
1916年时，T型车在美国的销量仍然在创新高，而且在远离欧洲战区的亚洲和南美也卖得不错。在美国参战之前的那几年，T型车是一种全球现象，像对美国农场的影响一样，它也改变了稀树草原、干草原或沙地上的生活。“在这些地区，福特汽车实际上一直被称作‘著名福特’。”来自南非萨瑟兰著名导游克莱门特·赫泽尔（Clement Hirtzel）说，他曾经驾驶T型车在坦噶尼喀的塞伦盖蒂平原上游历3万英里。赫泽尔认为，T型车之所以获得那样的美称，是因为没有其他任何一种汽车能在那样糟糕的地形上保持完好无损。
在第一次世界大战之前，所有出口到国外的福特汽车或者由高地公园制造，或者出自与底特律隔河相望的安大略沃尔科维尔的加拿大福特公司。就像在底特律总部一样，亨利·福特也是沃尔科维尔的公司的最大股东，但当他看到这家公司已经能生产高质量汽车并拥有了一个忠实市场，他对它的放任不理到了令人吃惊的程度。
1911年时，还有一家美国之外的工厂生产T型车：位于英格兰曼彻斯特的福特工厂。起初，它只是用从高地公园运来的零部件组装汽车，就像全美各地的装配点一样。但慢慢地，曼彻斯特工厂也开始承担起生产任务，而且开始依赖英国的车身和其他零部件供应商。只不过，作为美国福特汽车公司的一个分支，它还没有获得向任何地方出口汽车的权力。整个世界市场已经整整齐齐地在加拿大福特公司和美国福特公司之间做了一个划分。
相比美国福特公司，在印度、澳大利亚、南非和其他一些大国拥有活跃经销商的加拿大福特公司有一个更好的开端。在1912年的欧洲之旅中，亨利·福特发现公司在法国的销售进展令人奇怪地缓慢，而且已经散布欧洲大陆大多数国家的福特经销商组织得非常混乱。
于是，福特派查尔斯·E·索伦森前往欧洲观察下一年的情况。在1913年夏季，索伦森拜访了欧洲各地的所有福特销售办公室。在柏林，他发现当地的福特分支就在一幢远离市中心的老房子里，活像一个车库。在看到柏林办公室的两个负责人之后，他把他们大骂了一通。“我对那个办公室不敢恭维，我告诉他们在那种地方我们永远也不会成功。”索伦森回忆说。然而，同样是在德国，克虏伯工厂（Krupp Works）给他留下了非常深刻的印象，那是他所见到过的规模最大的工厂。克虏伯家族自16世纪就开始制造武器，在埃森的工厂早在1810年就已开始运行。自1870~1871年的普法战争进一步巩固了克虏伯家族在金属加工业上的良好声誉以来，他们的事业一直在稳步地拓展。根据索伦森所写，他在克虏伯工厂受到了“庄重的款待”。而且他还特别提到，在许多了不起的所见所闻里面，有一个房间让他记忆尤深。里面装满先进枪支和其他一些战争工具的模具，全都加工完毕准备投入生产。这些东西容易让人想起亨利·福特的信念：准备战争就是激起战争，但在索伦森参观那一房间的时候，他并没有对这种潜在威胁给予太多注意。当时，他想得更多的是如何回报东道主的盛情。这一点确实实现了，1914年早期，克虏伯工厂的一组管理人员应邀访问了高地公园工厂。
从所有方面考虑，欧洲似乎都是世界上最明显的汽车市场，因为除了路况良好以外，它的人口也很多。当然，竞争、民族主义、劳动问题和政府约束也因此而凸显。然而，正是因为旧大陆的吸引力太大，无论是查尔斯·索伦森、詹姆斯·卡曾斯、亨利·福特还是其他任何顶级管理者，都没有想到造访“一战”之前福特汽车公司最有希望的市场：南美大陆。
1913年，当埃利斯·汉普顿（Ellis Hampton）接到前往南美洲的一些大国开办销售分支机构的指令时，这位温文尔雅、正值中年的销售执行官在纽约任福特汽车公司出口经理还不到一年。尽管南美洲人口众多，一些城市也比较发达，但还没有一家汽车公司在那里获得过成功。另外，大多数南美国家的政治不稳定性使在那里的投资承受着很大的风险。米拉·威尔金斯（Mira Wilkins）和弗兰克·欧内斯特·希尔在《美国海外企业：六大陆上的福特》（American Business Abroad:Ford on Six Continents）一书中指出，“汉普顿拥有公司的完全代表权。他需要这个——从布宜诺斯艾利斯到纽约要花21天时间。”但甚至在他出发之前，智利驻美国领事就警告他说试图在这个国家销售汽车完全是浪费时间；美国商务部对委内瑞拉的评价也是如此，由于那里正遭受经济恐慌的折磨，想卖任何东西都是没有希望的。巴拉圭、玻利维亚和秘鲁除主要城市以外根本就没有道路，所以也没有地方可以驾驶汽车。但忠心耿耿的汉普顿还是大无畏地带着妻子坐船到了南美，成了福特汽车公司在南半球的孤家寡人。
埃利斯·汉普顿所认识到的第一件事情就是南美洲究竟有多大，因为在第一年中，他有很长时间是在火车上度过的。从一座主要城市到另一座要花去两三天时间：例如从阿根廷布宜诺斯艾利斯到巴西圣保罗，从乌拉圭蒙得维的亚到智利圣地亚哥。不过，旅行时间没有白费。汉普顿在南美各地成功地找到了一些管理人才。大受鼓舞之后，他雇了两个当地助手帮助他在布宜诺斯艾利斯市区建立了一个分支，然后开始联系阿根廷各地的销售商。接着，他又在蒙得维的亚和圣保罗签下了两个代理商。更棒的是，甚至在“没有希望”的智利和委内瑞拉，汉普顿也找到了优秀的管理者并拿到了一些正式的销售合同。
南美洲的很多道路仍然保持在原始状态（在那些有道路的地方），这一事实甚至给福特汽车公司带来了好处，特别是这让皮实的T型车与在当时仍然很小的南美汽车市场上占统治地位的欧洲车形成了鲜明的对比。尽管在山区的那些连一头驴也会嫌窄的小路上即便是T型车也派不上用场，但福特汽车在糟糕道路上的表现确实比其他任何汽车都要好。不到一年时间，福特汽车公司的新南美分支就卖出了近800辆T型车。1917年，仅阿根廷分支就卖了几乎7000辆，而整个大陆的总销量也达到了10000辆。
福特汽车公司抢夺南美市场的时机再合适不过了，而且忽略悲观建议的决定也再聪明不过了。埃利斯·汉普顿的销售网络开始运行的那一年正是第一次世界大战爆发的那一年，而战争阻碍了美国向英国、法国、德国和意大利的出口。另外，欧洲对南美洲的汽车出口也被掐断，这就把整个南美市场都留给了美国人——几乎全都留给了福特汽车公司。到1917年，福特汽车公司不仅已经在阿根廷建立了装配厂，监控着布宜诺斯艾利斯、蒙得维的亚和圣保罗蒸蒸日上的销售分支机构，在每一个南美国家都拥有了销售代表，还在制定着建立更多工厂的计划。不过，成功也是来之不易的。汉普顿太太以个人身份写信给亨利·福特，希望有人接替丈夫的工作以便夫妻俩能够回家。“这不可能！”福特在读那封信的时候说。汉普顿所在的地方，事情进展得实在太好了。
当第一次世界大战给福特汽车公司的南美事业带来好处的同时，英格兰的情况却远远更加复杂。在整个战争时期，福特汽车在英国和法国的销售一直没有停止（与汽车生产暂时停止的“二战”不同）。在协约国的销售速度当然快不了，但亨利·福特的和平主义成了公司的额外负担，因为它得罪了大多数英国人，就像得罪詹姆斯·卡曾斯一样。在美国，战争与和平可能只是政治上的抽象概念。但在协约国，它们是生存问题。英国和其他协约国国家需要帮助，而任何建议美国置身局外的人，不管借口是什么，都会被看作不友好的人。而且这是往最好处说的，往最坏处说，会被看作敌人。亨利·福特似乎成了英国的全民公敌。
对公司来说十分幸运的是，英国福特公司处于珀西瓦尔·利·杜赫斯特·佩里（Percival Lea Dewhurst Perry）的高明掌管下。此人最大的优点就是足智多谋。他利用一切机会向媒体解释说，亨利·福特的观点是他个人的观点，与公司的英国分支无关。顺便说一句，他的英国分支以高于平均水平的工资雇用了2000名本地工人。佩里一直相信，亨利福特创造了机会，而且正以没几个英国人敢于想象的方式支付薪水。而佩里本人就是这种信念的活证据。
严谨的珀西瓦尔·佩里接受过正规教育，在学校里表现良好。但在那个一次推荐远比任何学位都要管用的时代，他却是无亲无故的。除努力奋斗以外别无选择的佩里于1896年开始自己的职业生涯，在英国最早的汽车经销商之一H·J·劳森（H.J.Lawson）那里找到了一份低级工作。甚至在T型车问世之前，这个目光敏锐的小伙子就已经意识到，相比其他任何汽车公司，福特汽车公司的产品质量更好、价格更低。但在那个时候，在英国推广这样一种汽车是需要勇气的，因为在工艺精美的英国车的映衬下，美国车通常被讥讽为廉价的丑八怪。英国人对美国车的态度就像20世纪60年代美国人对日本车的态度一样。根据佩里所说，对福特汽车公司的狂热“被英国人看作堂吉诃德式和极度愚蠢的混合物，如果有人关注它的话——实际上英国人很少关注它。”然而在1904年，佩里还是勇敢地帮助福特汽车公司组建了英国销售代表处。
“于是，公司与它所遇到过的最顽固的偏见展开了一场5年战争，敌人有很多。”佩里略有些添油加醋地说，“公众的观念是由反美媒体塑成的，很难让他们放弃那种岛国的冷漠。”第一年的销量只有12辆。尽管如此，佩里仍然坚信福特汽车公司在英国有光明的未来，甚至下定决心要与公司共享未来。为了表达这种真挚的热情，他数次主动、全自费地访问了底特律，有时候还带着他的夫人凯瑟琳·米尔斯·佩里（Catherine Meals Perry）——她成了克拉拉·福特最好的朋友之一。亨利·福特夫妇会进行社交拜访的生意伙伴寥寥无几，而多年之内，佩里始终是其中之一。
佩里的魅力与他在引入福特汽车上的成功完美相称。1906年，他让轻巧的福特B型车进入了伦敦出租汽车业，依照市政部门的有关安全法规，所有这些小型高速出租车都被涂成了显眼的白色。于是，在这种更加惹人注意的外表下，B型车以它的速度和可靠性迅速征服了伦敦，而出租车只是一个开始。1906~1909年间的一系列越野“可靠性测试”中，跑1000英里无须一次维修的福特参赛车包揽金牌。或者要爬上陡坡，或者要在不列颠群岛某些最难走的道路上穿过雨水浸泡的沟壑，这些在苏格兰和爱尔兰举行的可靠性测试几乎就是想把参赛者打垮。而且驾驶员们通常都会垮掉，即使他们的汽车还能坚持。佩里本人就曾驾驶一辆普通福特N型车参加1907年的爱尔兰测试，一次“大约1000英里”的测试，他写道，“福特汽车傲视群雄”。作为英格兰福特分支的主管，佩里不光要监控在英国的销售，还掌管着曼彻斯特的装配工厂和车身制造工厂。
当福特汽车（英格兰）有限公司于1911年正式成立，珀西瓦尔·佩里的忠诚获得了回报——他被任命为公司总经理。尽管绝对数目还相对较小，但福特汽车在英国的销量同在美国一样每年都会上涨一倍。
即使是那个世纪·最伟大的英国领导人也有理由欢迎福特汽车。1914年早期的一天，英国海军大臣温斯顿·丘吉尔（Winston Churchill）乘火车抵达正陷于恐慌中的苏格兰城市珀斯，由于与英王乔治五世的会见地点巴尔莫拉堡仍在60英里以外，而且途中山路颇多，丘吉尔几乎肯定要迟到了。他跳下火车，在站台上大声呼唤应该来迎接他的专车。行李搬运工明显已经找不到海军大臣的车。于是，永远的实干家丘吉尔让他的随从把行李扔进一辆福特出租车，自己也随后坐了上去。
“去哪儿？”司机问。“巴尔莫拉。”未来的英国首相回答说。当时，考虑到恶劣的地形，这就跟今天让一辆纽约出租车开往阿拉斯加差不多。但那位珀斯司机的胆子却着实不小，小福特车顺利地穿越山地，而温斯顿·丘吉尔也及时拜见了国王。后来知道，那辆专车一直在车站的另一边等着，但丘吉尔在其他人找到它之前选择了一辆福特车也许不光是巧合。毕竟，极有可能只有福特汽车才不会在那60英里的艰难路段上发生故障——根据《格拉斯哥先驱报》（Glasgow Herald）所说，至少T型车已经在英国获得了这种声誉。
除淡化亨利·福特的和平主义观之外，佩里还凭借老板的另一项爱好获得了相当高的声望，相比国际外交，这个爱好才属于福特的专业领域。长时间以来，福特一直在尝试拖拉机设计，“把农场工作从血肉之躯上卸下，放到钢铁和发动机上”的儿时梦想是这一兴趣的渊源。事实上，福特曾说过他“生产拖拉机的计划远早于生产汽车的计划”。然而多年过后，福特仍然无法解决与廉价、轻质又能干苦活的强力拖拉机相关的一些机械问题。在设计出理想拖拉机之前，他只能将终生梦想埋在心中。
然而在1915年，亨利·福特发现了设计拖拉机的合适人选。这一次，这位新星的效力对象不是福特汽车公司。那年6月，甚至在拖拉机蓝图出炉之前，福特在迪尔伯恩成立了一家新公司——亨利·福特公司（Henry Ford Co.）专门开发有商业价值的农用拖拉机（1917年这家公司变为亨利·福特父子有限公司，Henry Ford Son,Inc.）。
福特在查尔斯·索伦森的建议下选定的那位机械师是才华横溢的尤金·法卡斯（Eugene Farkas），他拥有母国匈牙利的皇家约瑟夫技术大学（Royal Joseph Technical University）的机械工程学位。在匈牙利军队中待了一年，又去一家摩托车工厂短暂做了一阵没有薪水的学徒工后，法卡斯于1906年秋季动身前往美国，他开始向设计汽车的梦想进发。凭借自己的才华，他获得了许多底特律汽车制造商的青睐。匈牙利老乡乔·加拉姆把他召到了福特汽车公司，T型车的开发就有他的一份功劳。在设计拖拉机的工作中，法卡斯从亨利·福特那里得到了大体指示，但大多数革新都是他自己做出的。譬如，由于亨利·福特要求拖拉机的重量要轻，法卡斯进行了彻底的重新设计，结果连基本的骨架都不需要了。这个概念太过大胆，以至于在视创新如家常便饭的福特公司众设计师中间也激起了激烈的争论。事实上，即便是最典型的创新者亨利·福特也不知道新公司的这位首席设计师在说些什么。但法卡斯证明，精确铸造能够让拖拉机的各个部件完美结合，从而让骨架上的沉重连接杆变得多余。尤金·法卡斯很快就成为福特最喜欢的职员之一，但连接两人的纽带却是他们对机器的共同热爱。
到1917年中期，亨利·福特父子有限公司已经拥有了一种轻质、三速、20马力无框架拖拉机的蓝图。按照计划，这种拖拉机不仅要在迪尔伯恩生产，福特的老家爱尔兰科克郡也将建立一家工厂。法卡斯的设计图堪称艺术品，后来还被挂进了普渡大学（Purdue）和麻省理工学院（MIT）的教室。不过在一开始，由于亨利·福特仍然认为设计还有可以改进之处，他在实施生产上态度并不坚决。
考虑到福特的头两家公司都是因为他只顾没完没了地试验、没有进行实际生产而失败，可以说如果不是福特汽车公司的早期合伙人们没有太多耐心，福特汽车可能不会存在。在拖拉机的生产上，没有人给亨利·福特施加压力。但在1917年4月7日，他碰到了一件更加重要的事情：一个绝佳的公关机会。
在美国于1917年4月6日正式对德国宣战之后，兼任英国食品生产部（Food Production Department）官员的珀西瓦尔·佩里立刻给亨利·福特发了一封电报，请求他对正在加速进行的英国拖拉机生产给予支持。“我敢向你保证这是为了国家利益，”佩里有意使用了一种对福特很有吸引力的语调，“国家必需品完全依赖于福特先生的决定。”
作为岛国，英国不得不与德国的潜艇封锁做斗争以保证人民的温饱。当许多农民被征召入伍，剩下的那些如果要为整个国家以及一支百万大军生产足够的粮食，必须得到帮助。尽管妇女土地服务队（Women's Land Army）是对农业劳动队伍的一种补充，但英国仍然要通过布满德国潜艇的海上航线进口数百万吨粮食。对忙于战争的英国政府来说，本土每多产一吨粮食，就意味着驶往本国的船可以少装一吨粮食，多装一吨军火。大量的廉价、高效拖拉机能够大大提高全英农场的生产率，甚至还能让更多土地投入耕种。
“这完全合理，”亨利·福特回电报给佩里说，“我们会日夜工作。”
很明显，福特指的是查尔斯·索伦森会日夜工作，因为他随后即命令这位生产王牌马上开始帮助英国生产拖拉机。5个星期内，索伦森游遍了英格兰南部，找了多家供应商并向他们发放了零部件生产规格。曾经因亨利·福特的和平主义言论而拒绝为福特汽车公司刊登广告的英国刊物顷刻之间变了脸，对这位美国工业家与英国后方人民分享大规模生产魔术的做法大加赞赏。
然而又过了不到5个星期，索伦森带着他的队伍退回了密歇根。正像他在回忆录中所说，一天之间，更准确地说是一下午之间，事情发生了变化。“到6月末，零部件生产的相关事务排了一长串，于是我回到了伦敦，”索伦森写道，“某一天的午前，空袭警报响起了。有人告诉我这有些反常，因为偶尔会来扔炸弹的齐柏林飞艇（Zeppelins）通常是晚间出现的。但这次袭击是在白天，而且盘旋上空的不是那种飞艇，而是德国飞机。”伦敦那不设防的金融区受到了直接攻击，索伦森在屋顶上目睹了一切。
德军的空袭引起了极大的恐惧，作为对策，英国战争军需品部（Ministry of Munitions of War）调整了策略。在决定把国内生产设施优先用于制造飞行器之后，英国政府礼节性地感谢了福特汽车公司在生产拖拉机上的努力，但不允许公司再使用任何的英国工厂。战争军需品部请求福特汽车公司在美国生产拖拉机，然后把它们运到英国。拿到数量高达6000台的第一份订单之后，亨利·福特发现他已经迈进了拖拉机业。
1917年7月，亨利·福特父子有限公司成立，取代了之前的亨利·福特公司。根据成立章程，新公司的目标是生产拖拉机、农用工具、“自我驱动车辆以及任何种类的机械设备”，值得注意的是，汽车也包含其中。不过，至少在一段时期内，完全由亨利、克拉拉和埃兹尔拥有的亨利·福特父子有限公司只生产拖拉机。福特汽车公司那闻名遐迩的效率也天衣无缝地转移到了拖拉机生产上，不到一年时间，英国人就收到了那6000台“福特森”（Fordson）农用拖拉机。尽管这些拖拉机对英国食品供应的影响并没有即刻表现出来，但根据英国政府在战争结束前的估算，每辆福特拖拉机都把英国食品产量提高了1000吨。
很大程度上依靠珀西瓦尔·佩里的敏锐和热情，亨利·福特成为第一个参与战时生产的主要美国制造商。他对协约国的最初贡献，一大批农用拖拉机，当然与他时常宣扬的对战争的厌恶不太协调。然而，在美国加入“一战”之后，这个曾经发誓宁愿把自己的工厂烧成平地也不会让它转向军工生产的汽车大亨压力更大了。实际上在美国参战前两年，福特已经同意生产救护车底盘和军用头盔，谁能说这不是军工产品呢？现实环境将很快把他变得不再那么与众不同。
在底特律东大道的帕卡德汽车工厂，37岁的杰西·文森特（Jesse Vincent）在一项任务上花了三年时间：开发商用的飞行发动机。1917年，文森特设计出了一种12缸发动机，但是没有可以测试它的飞机，于是只好把它用在了赛车中。结果，装上他的发明的赛车所向披靡，曾经在印第安纳波利斯斯皮德韦镇的一次测试中达到每小时100英里的速度。文森特的发动机相比功率来说有些沉重，但先进程度仍然在当时的美国航空界遥遥领先。当美国加入“一战”，协约国国家，特别是正在遭受围攻的法国，直言不讳地指出了美国应该提供东西：第一，士兵；第二，飞机。尽管法国提出了令人吃惊的22465架飞机的要求，但美国政府答复说，美国人会生产出两倍于这一数量的飞机。
这种想法是荒谬可笑的。截至1917年，美国航空工业统共才生产出700架飞机。有13个国家强于美国，而且它们大多能生产出马力远强于珍妮（Jenny，当时美国最受欢迎的飞机）的飞机。几乎可以说，美国能提供给协约国的所有东西就是杰西·文森特的新发动机。但作为航空潜力的一个代表，它也只不过是带来一些希望罢了。它需要更高的马力、更轻的重量、更高的精确度以及更快的生产方式。
1917年6月4日，杰西·文森特的设计得到了美国陆军部的认可。它被重新命名为美国标准航空发动机（U.S.A Standardized Aircraft Engine），不再只是一台帕卡德——在国内宣传中，它被称作“自由发动机”。正如文森特已经预料到的，自由发动机的成功依赖于竞争者们相互合作的意愿。随着凯迪拉克、道奇和皮尔斯-埃罗等汽车制造商加入帕卡德的工程，一场发动机论战很快就形成了。文森特的基本设计总会被上百种修改建议淹没。同时，1917年年底被定为发动机投产的日期。
最后，自由发动机的最终规格（或者说诸多最终规格）出炉了。依照用途的不同（从训练机到轰炸机），标准发动机可以被制成4缸、6缸、8缸或者12缸发动机。根据欧洲人的经验，用实心钢精心钻造的汽缸运转最好。大多数汽车发动机都是铸造而成，但为了实现飞行所需要的更精确的重量比和更高的强度，飞机发动机必须凭人工仔细打造。对一般的汽车发动机来说，缸筒（直径）3英尺、活塞（长度）5英尺的汽缸就算相当大了。但在自由发动机中，这两个数字是5英尺和7英尺。大量生产这种尺寸的精制发动机要花去大量的时间，在哪里都是一样。为此，文森特开始求助于福特汽车公司，因为自哈罗德·威尔斯在T型车生产中引入钒钢以来，福特的技术队伍一直被认作是业内冶金术方面的冠军。
当时在福特汽车公司试验部任职的亚力克斯·拉姆斯登（Alex Lumsden）后来回忆说，威尔斯一直坚持认为汽缸不需要钻造。“他认为可以用管型材料制造汽缸。”拉姆斯登说。试验部的另一名职员威廉·皮奥克的说法则略有不同，他表示很难说这种想法具体来自谁，但肯定出自威尔斯以及机械师卡尔·艾姆德和约翰·芬勒特（John Findlater）的一次会议。
这种理念听起来很不错，但细节处理上却不是那么轻松。当管型材料被切割成规定尺寸，如何封住一端就成了一个难题。艾姆德和芬勒特寄希望于工具制造师奥利弗·霍肯贝利（Oliver Hockenberry）的点子：把一端切成45度角，然后以焊接手段把它封上。由于福特汽车公司向来以“操作量”（或者说共需要多少单项工作）来衡量每项任务的功效，拉姆斯登骄傲地说，“我们跟领导们一起仅用两种动作就把汽缸一头封住了。”这样的效率进步在福特汽车公司的员工看来并不算大，因为不断进步本来就是公司对他们的期望。但对自由发动机工程中的其他人来说，福特人使汽缸单价从24美元下降到8.25美元无异于一个奇迹。在威尔斯、艾姆德和芬勒特展示管型材料制造方法后三个星期，福特汽车公司拿到了为自由发动机工程制造所有汽缸的业务，不管在哪里制造。生产于1917年8月开始。到战争结束，福特汽车公司共提供了415377个汽缸。此外，公司还参与了完整发动机的集体生产。
在美国参战之时，福特已经改变了他对军工生产的态度。因此在1917年11月，他同帕卡德、林肯（Lincoln）、别克、凯迪拉克和诺达克-马蒙（Nordyke Marmon）等汽车制造商一起加入了为协约国空军大规模生产自由发动机的里程碑式事业。在高地公园，自由发动机的生产实际上到1918年5月7日才开始，尽管福特汽车公司早已开始向其他所有公司提供汽缸。从汽车发动机转向飞机发动机不光是制造不同的零部件那么简单。飞机发动机的结构公差比任何汽车发动机都小得多——包括福特汽车公司的发动机，因为福特发动机的精确度同其他厂商并无两样。
领导福特汽车公司自由发动机项目的是威廉·C·克兰——脱离汽车制造去从事军工生产的诸多生产主管之一。“为了这一任务，曾有整整三个星期我除了回去洗了个澡之外就没有回过家。”克兰说。作为底特律最能干的生产管理者之一，克兰却发现跟上新飞机发动机的生产安排（以及无休止的设计变化）是一件非常吃力的事。他和他的队伍本来已经努力完成了第一批货，但美军却不让他们开始装运。“我们已经组装好了200台发动机，但是却没有一台可以运出。”克兰说。克兰询问了美军的负责军官，他漫不经心地回答说，在美国政府接受这些发动机之前，它们必须经受54次运行测试。克兰完成了这些测试，但当两个星期后他再次视察时，又有442台自由发动机排起了等待装运的长队。看到目瞪口呆的克兰之后，那位军官以同以前一样漫不经心的口吻问他，有没有哪一台福特发动机已经通过了空中测试。生产主管立刻派人把一台发动机装进了一个机身，但直到这时候他才知道，陪同飞行员进行这第一次试飞的必须是他本人。
军方坚持让发动机主要制造者上阵冒险也是有他们的原因的。仅仅几个星期以前，根据斯坦·格雷森（Stan Grayson）在《帕卡德：汽车和公司的历史》（Packard:A History of the Motor Car and the Company）一书中所写，装有帕卡德公司所制造的第一台自由发动机的飞机“在飞行员执行一系列复杂的翻圈飞行时失去控制，急旋下坠，最终摔毁，飞行员和另一名乘客双双丧生。据传有人阴谋破坏飞机，一人被美军情报机构逮捕，但并未被证明有罪。杰西·文森特认为事故是由飞行员的失误或机械故障造成的”。
无论如何，监控福特汽车公司自由发动机生产的军方官员没有给威廉·克兰留下把试飞风险转移给其他人的余地。实际上，如果克兰会开飞机的话，军方说不定会让他一个人出马。最终，克兰成了飞行员旁边的唯一乘客。
“我穿好飞行服然后对飞行员说，‘尽你所能，因为我们得运出一些发动机。’”克兰回忆说，“当我们飞上天空，我发现他确实是竭尽所能了，我们忽上忽下，翻转打滚，还做了俯冲和尾旋。”第二天，当马丁和威尔斯听说克兰屈服于美军的压力而亲自参与了试飞，他们勃然大怒。但克兰的信心也获得了回报，公司生产的自由发动机开始正常装运。到1918年11月战争结束时，福特汽车公司总共贡献了3940台自由发动机，排在各生产6500台的林肯和帕卡德之后位居第三。
在空中压过德国是协约国最关心的事情，但并不是唯一关心的事情。在美国参战之后，德国人的潜艇战把战争带到了美国海域，对所有美国船只形成了直接威胁。当美国海军计划用刚设计出的204英尺猎潜艇“鹰艇”（Eagle boat）发起进攻时，福特汽车公司自告奋勇地在高地公园工厂生产了原型艇。在第一艘鹰艇建造完毕准备测试时，那些优秀的机械师却碰上了难题：如何把船弄出厂房以便能把它拖入底特律河中。亨利·福特也没多少理由责备他们，1896年时他也曾为弄出自己的四轮车而把巴格利大街的后院工棚凿了一个大洞。然而不幸的是，鹰艇下水的尴尬方式只是更多麻烦的一个预兆。
鹰艇的原型以及亨利·福特10个半月内再生产112艘的承诺让美国海军相当激动。但当时在约瑟夫斯·丹尼尔斯（Josephus Daniels）手下任海军助理秘书的富兰克林·D·罗斯福（Franklin D.Roosevelt）正是华盛顿少有的几个对福特保持冷漠的人之一。罗斯福给福特下的结论是，“在他发现免费公关机会之后，他把潜艇当成了一种能吃的东西。”鹰艇流出福特生产线的景象确实让福特汽车公司得到了许多积极评价，特别的是，这些猎潜艇是按成本价提供给美国政府的。
事实上，福特汽车公司做了一桩很划算的买卖。公司心甘情愿地把专家技能贡献给协约国的舰艇生产，但美国政府也同意出资350万美元升级公司的生产设施以实现产量的大幅提高。厂址是精心选择的：底特律的荣格河地区，正是在这里，亨利·福特将建造起全世界最大的工厂。1918年1月14日，在除亨利、克拉拉和埃兹尔以外无人知情的情况下，联邦政府以275000美元的单价订购了头100艘鹰艇，同时也无意中为荣格工厂打下了地基。
不幸的是——而且在福特已经保证会按时按量交货的情况下特别不幸的是，除了都是从一个地方跑到另一个地方以外，船和汽车几乎没什么共同之处。另外，由于两者的设计和制造大相径庭，生产其中一种的专业技能转移到生产另一种上就会变得彻底没用。20世纪40年代，“二战”双方的最高效船只制造商亨利·J·凯泽（Henry J.Kaiser）将会学到同样的道理。凯泽能以每80小时一艘的速度生产出比鹰艇还要大的船，但在后来的和平时期涉足汽车制造业后，他艰难尝试8年之久还是彻底失败了。
尽管汽车和船的主要制造材料都是钢，但金属部件的结合方法却是不同的——汽车是用螺栓固定，船只是通过铆接或者铸接。因此福特汽车公司的员工们发现自己很难适应。在荣格河树立起了新工厂（当然是由艾伯特·卡恩设计）而且新装配线也建立起来之后，鹰艇项目负责人威廉·克努森却只能看着员工们在新程序中焦头烂额，一次次地延误时间。完工后的船都会通过滚筒滑下堤岸，直接进河。每一艘船都会从底特律河驶往伊利湖进行一次试航，途中会做出急转弯或其他一些动作，看看船或者船上的任何东西会不会因此毁掉。根据乔治·布朗的回忆，高地公园办公室的许多职员都曾被请去参加试航。
然而，福特的鹰艇经常被美国海军的现场监督员否定，他们抱怨说福特汽车公司的工作质量前后不一致，而且公司自己的产品检验太不严格。尽管到1918年7月荣格工厂的员工达到了4380人而且在年底又上升到了约8000人的高峰，它的鹰艇总产量却只有60艘，而且大部分是在战争结束后完工的。
福特汽车公司在这一政府合同上栽了个大跟头。批评家们认为，亨利·福特同意在几个月内生产上百艘鹰艇实属自不量力。确实，这个数字大得过分了。当时，公司正同时启动拖拉机和飞机发动机生产，而且汽车生产也未停止——T型车的产量在1918年下降，但仍然达到了500000辆。造船上的惨败证明，即便是福特主义也有它的极限。但这是一个亨利·福特一直不肯相信的事实，而他在此后10年中的行动似乎也是为了证明福特主义实际上没有极限。无论如何，到第一次世界大战结束时，这位曾经发誓永不接手军工生产的美国大工业家已经在军事大项目上做了太多的事情。
在租用的房子和公寓中住了几十年后，亨利和克拉拉于“一战”期间拥有了一座占地1300英亩的叫作费尔莱恩的豪宅。今天，它是密歇根大学迪尔伯恩分院校园内的一处国家历史里程碑。以亨利的祖先在科克郡的居住地点命名，这座由建筑师威廉·范·塔恩（William Van Tine）设计的两层豪宅由浅色的俄亥俄石灰石建成。它就像是一座乡间的诺曼城堡，外墙有1.5~2英尺厚。为了把埃兹尔留在家中，亨利用一架30000美元的管风琴、一座保龄球场、一间游戏室和一个巨大的围有大理石长椅的室内游泳池装点了住宅。埃兹尔本人曾建议父母雇弗兰克·劳埃德·莱特（Frank Lloyd Wright）为设计师，但他们很怕莱特的那种大胆的前卫设计。整个住宅包括56个房间和8个壁炉，其中一些还刻有亨利·福特最喜欢的格言，比如“自己砍木头，会让你温暖两次”等。就像托马斯·杰斐逊（Thomas Jefferson）在弗吉尼亚州夏洛茨维尔的住宅蒙蒂塞洛一样，费尔莱恩是主人梦想的纪念碑。1914年，这里的常客托马斯·爱迪生为住宅的发电站铺下了奠基石。这座发电站是通过300英尺的地道与主楼相连的。后来，福特在地道中装了一道钢制的门以做预防之用，他害怕某些无赖会试图诱拐他的孙子，就像诱拐他朋友查尔斯·林德伯格的孩子一样。
费尔莱恩发电站利用荣格河发电，是1914~1944年间亨利·福特建造的30多座水力发电站的原型。这些全部位于密歇根的水力发电站可谓19世纪磨粉厂的变形体，目的是为当地社区的农民们提供工作机会。费尔莱恩发电站是亨利·福特的骄傲和乐趣：它带有一个能容纳12辆车的车库、一台水电设备和一个工作实验室。在发电厂顶层的这个活力四射的实验室内，常能发现福特同一些技术人员和机械师一起做着实验。许多项目的关键设计工作都是以这里为核心的，比如福特森拖拉机（1917年）和有轨汽油机车（1920年）。尽管这座发电站让人难忘，主楼却算不上富丽堂皇。福特夫妇鄙视格罗斯·波因特镇和帕克大道的那些喜欢招摇显派的富翁。“我们家不是展示厅，而是一个生活和享受的地方，”克拉拉说，“是一个你能获得前进动力的地方。”
像住宅中的每一个房间一样，由风景建筑师詹斯·詹森（Jens Jensen）设计的家庭园林也是福特的家。高明的园丁和业余植物家克拉拉照管着3个温室、大片普通花园和3片种植园。最令她骄傲的成就是那个玫瑰园——面积超过3英亩，无论在私家还是公共玫瑰园中都是美国最漂亮的。她雇了20个园丁照料那1万株玫瑰花，还很喜欢坐着她的电力游艇顺着费尔莱恩后的荣格河观赏野生动植物。当然，费尔莱恩的大部分土地都是野地或稍加整治的野地。那是亨利·福特可以忘却一切做一个迪尔伯恩农场男孩的地方。“一个曾住在费尔莱恩附近的人告诉我，他曾在一个夏天的早晨多次见到福特先生，”福特汽车员工W·格里菲斯（W.Griffith）回忆说，“他推着一辆老式自行车，骑上去，沿着山坡顺势冲下。然后，又把自行车推到坡顶，再来一次。这重复了好几次。然后他脱下鞋和袜子，坐在河边，把脚伸到河里戏水。他还冲鸟吹口哨。很明显他是一个热爱自然的人。”
克拉拉根据传统的后维多利亚风格把福特巨宅好好装饰了一番。亨利·福特购买古董的爱好也很快就被全美各地的商人们得知了。于是，精美的各式家具连同一大堆废物涌向福特的迪尔伯恩仓库。亨利·福特并不一定欣赏收藏品的美学价值，但却对单个工艺品（家具、工具，甚至整幢建筑）的历史价值深深着迷。由于同样的原因，他和克拉拉发起了一场保留民歌和舞蹈的运动——在福特深恶痛绝的新爵士乐的喧闹之中，这些东西都快随着时代的变迁被人遗忘了。他们经常在费尔莱恩组织方块舞会，通常还会雇来凯尔特歌手和阿巴拉契亚小提琴手为充满怀旧味道的舞姿伴奏。尽管20世纪20年代福特夫妇出版美国传统民乐的积极活动成了底特律的一个笑话，他们的努力却对保留美国19世纪生活的一个重要组成部分起到了一定作用。而这种民乐，已经是今天的珍稀品。
整个“一战”期间，住进费尔莱恩的亨利·福特一直在寻找汽油的替代品，这让许多人非常吃惊。让亨利·福特父子有限公司在迪尔伯恩进行农业试验的同时，他开始尝试用工业酒精驱动T型车和福特森拖拉机。在高地公园电力部门工作的约翰·戴利（John Dailey）被他指定为燃料替代项目的负责人。亨利·福特相信，那种捣成液态的玉米秆或者说压成汁的德国马铃薯所释放出的能量比汽油多15%。“汽油要走了，酒精要来了，”1916年他对《底特律新闻》的一名记者说，“而且它来了就会留下，因为它的供应是无限的。也许我们现在就该做好准备迎接它。全世界都在等待汽油的替代品。当它用尽，就没有汽油了，而且远在这之前，汽油价格会上升到贵得不能再当成汽车燃料使用的程度。这一天不会太遥远，到时候，一桶桶汽油会被一桶桶酒精取代。”
福特是靠汽油汽车发家的，但他也认为汽油的排放物对大气有污染。而且他也不关心得克萨斯和俄克拉荷马的那些四处寻找聚宝盆的下流新石油商（不像那些勤勤恳恳靠双手生活的农民）。他想，如果他的T型车能用谷物或蔬菜物质做燃料，致富的将是农民而不是标准石油。当密歇根于1916年颁布禁酒令，不喝酒的福特看到了他的机会。尽管他从未加入美国反酒馆联盟（Anti-Saloon League of America）或试图关闭当地酒馆，他仍然相信禁酒是一件好事，相信威士忌和杜松子酒是让人上瘾的毒药。但他很同情60家倒闭的酿酒商。于是，他想出了一个主意：让酿酒厂转而为汽车生产酒精。“数百万美元将会投入这些工厂，”他对《底特律新闻》的那位记者说，“从经济上说，让它们空闲无用是一种可耻的浪费。没理由让它们变成这样。每一家标准的酿酒厂都能转变为蒸馏厂，为汽车或其他内燃发动机生产工业酒精。”
当美国大军正开往欧洲而且和平船运动仍在被媒体痛贬不休时，福特又做了几次旨在实现酒精燃料开发的旅行。1917年3月，他乘坐一艘快艇前往古巴，想买下几片甘蔗园和几个制糖厂用于生产酒精。同时，他还同不想让他在密歇根开办蒸馏厂的美国国税部（U.S.Internal Revenue Department，当时被称作IRS）做斗争。福特说他想生产替代燃料，但美国政府态度坚决：不管做何用途，提取酒精是非法的。虽然屡受挫折，不屈不挠的亨利从未放弃淘汰汽油的梦想。他曾在佛罗里达寻找合适的糖料种植园和农田——有一次与托马斯·爱迪生一起，还曾在自己位于密歇根铁山地区的林产中尝试蒸馏成吨木屑。这些试验促成了“煤饼”的发明，而这些像煤块一样的炭渣块至今仍被用在世界各地的后院烧烤餐中。尽管受到了美国禁酒令的制约，一些石油暴发户开始嘲笑他是疯狂“和平船”亨利，但在余生之中，不管有谁问起，他都会说石油是过去的交通动力。乙醇，或者说其他一些以农业为基础的清洁燃料，是未来的能源。
亨利和克拉拉的独子埃兹尔直到于1916年22岁成婚之后，才不再与父母住在一起。那时候，从1912年高中毕业开始，埃兹尔已经在福特汽车公司工作了4年。埃兹尔是一个好学生，在底特律治学严谨的公立学校中，他通过制图和初级设计等一些基本课程打下了坚实的知识基础。在那些日子里，这个年轻人会在放学之后开着他的N型车前往福特汽车公司的皮科特大道工厂——去粘粘信封或者做其他一些必需有人做的琐碎事情。消磨时光或挥霍金钱从来就不是埃兹尔的爱好。亨利和克拉拉的教育方式已经保证了儿子不会被越来越多的家庭财富宠坏。不过，亨利实际上也保证了儿子没有真正的选择权，而埃兹尔也知道这一点。例如，由于亨利对高等教育的偏见，聪明好学的埃兹尔不可能上哈佛或耶鲁是确凿无疑的事，尽管他可能很想上。当然，在20世纪10年代，子辈高中毕业之后就加入家族企业并不是新鲜事，即便对最富裕的家庭来说也是如此。另外，埃兹尔对福特汽车公司也真的很有兴趣。在加入公司后的头几年内，他对自己的普通职位毫无抱怨。在空余时间，他会同一些设计师一起尝试各种各样的项目，包括6汽缸版的T型车。
埃兹尔·福特与无礼、放纵、没用的富家子弟典型形象毫无共同之处。作为一个严肃而又敏锐的人，他在工作中非常专注，从不浪费时间去逗乐、读报纸或摆弄自己的爱好。实际上，他在工作日中远比他的父亲有纪律。在办公室中，埃兹尔会一直待在自己的办公桌旁或其他任何他应该在的地方。1916年10月詹姆斯·卡曾斯辞职后，年仅20岁的埃兹尔被提升为福特汽车公司的高级职员，但由于他那温和的性格、成熟的举止和众人皆知的贡献，这条消息并没引起太大震动。当时，弗兰克·克林根史密斯接任卡曾斯担任了财务主管，而埃兹尔则接任克林根史密斯担任起公司秘书——他还全权负责公司的官方通信以及档案管理上的一些事务。在这样年轻的时候承担这样重要的管理职责，埃兹尔·福特天生的组织才能又得到了进一步的锤炼和扩展。
事实上，长时间以来公司的管理高层一直相信老板的儿子将很快成长为一名优秀的执行官。埃兹尔几乎赢得了每一个同事的尊重——而这就是他与人共事的方式。父亲生硬粗鲁，他是一个外交家；父亲反复无常，他始终谨慎从容、富有效率。
成年之后的埃兹尔·福特比他那大名鼎鼎的父亲略矮、略壮，外表和活力方面也不像父亲那样引人注目，但他更加礼貌，更擅长体育（很喜欢滑雪、网球、高尔夫和壁球），更善着装，甚至也更加整洁，而且一度是一个比父亲好得多的老板。福特父子之间唯一真正的共同之处是他们对汽车的热爱。但就连这样的共同爱好也有彼此不同的表现方式，老福特始终满足于T型车给他带来的荣耀，而小福特乐于尝试所有在技术或设计工艺方面领先潮流的新汽车。
尽管在人生道路方面可能感受到了父亲的约束，埃兹尔也很享受作为亨利·福特独生子的幸福。比如，在他21岁生日时，父亲把他带到了底特律的一家银行，向他展示了他的生日礼物：价值100万美元的金块（相当于今天的1800万美元）。第二年，22岁的小伙子进入了福特汽车公司董事会。又过一年，他被任命为一个4人执行委员会的秘书：这个重要的委员会负责评估公司政策问题并向董事会反馈实施建议。埃兹尔·福特对他在公司中的地位越满意，他爬得就越高。
埃兹尔并不完全是一个商人。在1915~1916年冬季，为了能多接触埃莉诺·洛西恩·克莱（Eleanor Lowthian Clay）——底特律赫德森（Hudson）百货连锁店创建者的侄女，埃兹尔报名参加了一个舞蹈训练班。作为零售商，克莱家族还谈不上被底特律上流社会接受，但他们却与最富有的汽车大亨越走越近。着装时髦但却不失端庄贤淑的埃莉诺·克莱非常聪明，也很独立（她拒绝在社交场合正式露面），而且与埃兹尔一样刚刚对艺术产生兴趣。1916年11月1日，埃莉诺·克莱与埃兹尔·福特举行了婚礼。之后，他们去加利福尼亚和夏威夷度了两个月的蜜月。1917年9月4日，他们的第一个儿子亨利·福特二世（Henry Ford II）降生。
1917年8月，也就是儿子出生前一个月，埃兹尔·福特与大约800万其他美国人一起接到了美军的征召令。但正像基思·斯沃德在《亨利·福特传奇》（The Legend of Henry Ford）一书中所写，“国会议员尼古拉斯·朗沃思（Nicholas Longworth）尖酸刻薄地说，在7个肯定会毫发无伤度过战争的人之中，前6个是德皇的儿子，第7个是埃兹尔·福特。”确实，在亨利·福特的刻意操纵下，埃兹尔最终没能同他的800万同胞一起踏上战场，这也预示了儿子与极度专横的父亲之间那长达终生的无声战争。
埃兹尔·福特从一开始就表达了服兵役的意愿。至于接下来所发生的事，最合理的解释是亨利和克拉拉不许儿子入伍。福特汽车公司的一些律师向当地的征兵机构递交了一份申请，表示亨利·福特的独子对一个至关重要的军工行业来说是不可或缺的。这份申请被驳回，埃兹尔·福特被“征召”了——如果以收到资格认定来定义征召的话。接下来，亨利·福特把他的事情（实际上是他儿子的事情）直接通知了威尔逊总统。后来他私下里对他的朋友，前《底特律新闻》编辑E·G·皮普说，如果埃兹尔入伍，那些对福特公司怀有敌意的“特定利益集团”肯定会让他的儿子死掉。亨利·福特经常用这样的阴谋论来解释他的偏执狂。
威尔逊总统始终没有答复亨利·福特。但最后，埃兹尔的资格认定使他失去了入伍机会：首先，他是一个有孩子的已婚男人；其次，他确实在军工行业中工作，而且是他这个年龄的一个史无前例的高层管理者。实际上，只有新闻记者和那些对埃兹尔的性格一无所知的人才会说他怯懦。在铺天盖地的批评下，“对埃兹尔·福特来说，不穿军装比穿上军装更需要勇气。”E·G·皮普说。
不管埃兹尔的真实意愿是什么，他平静地承受了父母专制的重压。他没有抱怨，至少没有公开抱怨。他没有通过发表个人观点把情况变得更加复杂。最重要的是，他没有违抗父命。埃兹尔·福特从来就不会违抗父命，于是亨利·福特发现或者培养出了一个在此后的岁月中领导福特汽车公司的理想执行官。